"Twee vuurballen vielen in zee." Het mysterie van het vliegtuig dat in de lucht explodeerde na het opstijgen vanaf New York
Woensdag 17 juli 1996. Terwijl de wereld zich voorbereidde op de opening van de Olympische Spelen in Atlanta, trof een tragedie de Verenigde Staten. Die zomernacht trok een vuurbal door de lucht boven Long Island: een Boeing 747 was midden in de lucht ontploft en stortte neer in de Atlantische Oceaan, enkele minuten na het opstijgen vanaf JFK Airport. Er waren 230 mensen aan boord. Er waren geen overlevenden. Het was een van de meest schokkende ongelukken in de commerciële luchtvaart en leidde tot een van de langste, meest controversiële en duurste onderzoeken in de geschiedenis. Het ongeluk was zo uniek dat zelfs jaren later een documentaire de controverse weer aanwakkerde. En het markeerde ook een keerpunt in de manier waarop het publiek het nieuws volgde.
Vlucht 800 (TWA 800) van Trans World Airlines zou van New York naar Rome vliegen, met een geplande tussenstop in Parijs. Het toestel, een Boeing 747 met meer dan 25 jaar dienst, een veteraan in de luchtvaart, was diezelfde middag vanuit Athene aangekomen en om 16.30 uur geland op JFK Airport. De registratie was N93119. Nadat het klaar was voor de volgende vlucht, vertraagde een probleem met de bagage-identificatie van een passagier het vertrek met bijna een uur.
Om 20:07 uur werden de motoren gestart en begon het vliegtuig te taxiën naar de landingsbaan. De lucht was helder en de vliegomstandigheden waren goed. Om 20:19 uur vertrok het vliegtuig vanaf JFK Airport op weg naar Parijs. Er waren 230 mensen aan boord: 212 passagiers en 18 bemanningsleden. In de cockpit zaten kapitein Ralph Kevorkian (58), instructeur Steven E. Snyder (57) en boordwerktuigkundige Richard G. Campbell (62), allen met meer dan dertig jaar ervaring bij de luchtvaartmaatschappij. Ze werden vergezeld door Oliver Krick, een stagiair boordwerktuigkundige, die in de zesde fase van zijn opleiding zat.
Om 20:30 uur gaf de luchtverkeersleiding TWA 800 toestemming om van 13.000 naar 15.000 voet te stijgen. Dat was de laatste communicatie met het vliegtuig. Een minuut later, om 20:31 uur, verdween het signaal van de radar.
Hoewel er vanaf de toren pogingen werden ondernomen, kwam er geen reactie. Enkele minuten later kwamen de eerste meldingen van de tragedie binnen. Een piloot van een andere luchtvaartmaatschappij, die in de buurt vloog, meldde een explosie in de lucht. Anderen herhaalden hun berichten: "We zagen twee vuurballen in zee vallen", zeiden ze.
Getuigen van de crash verschenen ook op de grond. Verschillende mensen langs de kust van Long Island meldden een explosie en fragmenten van het brandende vliegtuig die in de oceaan vielen. Minuten later werd het ergste nieuws bevestigd: het vliegtuig was in de lucht geëxplodeerd en in de Atlantische Oceaan gestort. Er waren geen overlevenden.
Het nieuws, dat twee dagen voor de start van de Olympische Spelen in Atlanta plaatsvond, schokte de Verenigde Staten. In de uren na de crash werd een grootschalige operatie ingezet: duikers van de marine, bemanningen van de kustwacht en vissersboten kamden het gebied uit. Aanvankelijk hoopte men overlevenden te vinden, maar naarmate de uren verstreken, werd duidelijk dat die er niet waren. Toen begon de moeizame taak van het bergen van de lichamen en het wrak.
Ondertussen was JFK Airport een gespannen ontmoetingsplek geworden. Veel familieleden van passagiers en bemanningsleden verbleven in het Ramada Plaza Hotel (later bekend als het "Heartbreak Hotel"), waar ze dagenlang wachtten op officieel nieuws.
Een paar dagen na de crash, op 25 juli, gaf president Bill Clinton een officiële verklaring uit waarin hij zijn verdriet uitsprak over de verloren levens. In zijn bericht drong hij aan op voorzichtigheid met betrekking tot de theorieën die de ronde begonnen te doen en kondigde hij aan dat de FBI en de NTSB zouden samenwerken om de oorzaken van de ramp te achterhalen. "We weten nog steeds niet wat de oorzaak was van de crash. We weten niet of het een mechanisch defect of een sabotage was, maar we gaan het uitzoeken," verklaarde hij.
Vertragingen bij het bevestigen van de passagierslijst, tegenstrijdige berichten en een gebrek aan duidelijke informatie van TWA, functionarissen en de betrokken instanties versterkten echter het wantrouwen van de families, en hun verdriet mengde zich met woede. De vicevoorzitter van de NTSB (de instantie die transportongevallen in de VS onderzoekt) verzekerde hen publiekelijk dat alle lichamen zouden worden geborgen zodra ze werden gevonden en dat delen van het vliegtuig alleen zouden worden verwijderd als men vermoedde dat ze een slachtoffer verborgen hielden. Ondanks deze verklaringen begonnen sommige families echter achterdochtig te worden. Ze hadden het gevoel dat ze niet alle informatie kregen of dat de autoriteiten iets verborgen hielden.
Bovendien hielp de samenwerking tussen de FBI en de NTSB – en de bevelsstructuur was onduidelijk – het onderzoek niet en leidde tot spanningen tussen de instanties, die verschillende benaderingen en doelstellingen hadden. De FBI ging ervan uit dat het om een misdaad ging (zoals een aanslag), terwijl de NTSB, voorzichtiger, geen voorbarige conclusies trok. Dit verschil in standpunt leidde tot wrijving.
Het bergen van de lichamen en het wrak van het vliegtuig vorderde langzaam maar zorgvuldig. Een week na de crash vonden duikers van de marine de zwarte dozen van het vliegtuig (de spraak- en vluchtdatarecorders), die voor analyse naar het laboratorium van de NTSB in Washington D.C. werden gestuurd. Ondertussen werkten forensische teams onvermoeibaar door aan de complexe taak om de stoffelijke overschotten van de 230 mensen aan boord te identificeren. De definitieve identificatie werd meer dan tien maanden na de crash voltooid.
Ondertussen groeiden de twijfels: was het een technisch mankement? Een bom aan boord? Een raket afgevuurd vanaf land of zee? Theorieën circuleerden in de media, bars, kantoren en huizen. Hoe langer er zonder uitleg werd gewacht, hoe meer de publieke bezorgdheid en interesse in de waarheid toenam.
Veel getuigen meldden dat ze een "lichtstraal" de lucht in zagen stijgen, die uitmondde in een grote vuurbal. Sommigen beweerden zelfs dat de vuurbal in tweeën splitste voordat hij in zee viel. Deze beschrijvingen voedden het vermoeden dat het vliegtuig mogelijk geraakt was door een raket of bom die erin was ontploft.
Onderzoekers bestudeerden de radargegevens daarom zorgvuldig. Hoewel er ten tijde van de crash verschillende bewegende objecten in de buurt van het vliegtuig werden gedetecteerd, kwam geen enkel object direct overeen met de baan ervan. Eén ervan, met een snelheid van ongeveer 30 knopen (ongeveer 55 km/u), trok de aandacht, maar later werd geconcludeerd dat het waarschijnlijk een burgervaartuig was, zoals een vissersboot. Bovendien wezen officiële gegevens uit dat er geen militaire vaartuigen in de buurt waren en dat de dichtstbijzijnde militaire activiteit zich op meer dan 160 zeemijl van de crashlocatie bevond.
De NTSB concludeerde dat de getuigen (de FBI ondervroeg er meer dan 700) die aangaven een "lichtstraal" in de lucht te hebben gezien, niet daadwerkelijk getuige waren geweest van een raketlancering, maar dat het lichtspoor overeenkwam met de brandstof van het brandende vliegtuig die vrijkwam toen het vliegtuig, dat al beschadigd was door de explosie, nog enkele ogenblikken doorvloog voordat het volledig uiteenviel. En dat de vuurballen die velen beweerden te hebben gezien, in feite delen van het in vlammen gehulde vliegtuig waren die in de oceaan vielen.
Tijdens het onderzoek werden ook kleine sporen van explosieven aangetroffen in drie fragmenten van het vliegtuig, wat veel media-aandacht genereerde. Latere analyses suggereerden echter dat deze resten mogelijk al eerder aanwezig waren, hetzij door eerdere inzet van het vliegtuig in de Golfoorlog, hetzij door oefeningen met explosievenhonden. Bovendien toonden onderzoeken van de romp, stoelen en menselijke resten geen tekenen van een hevige explosie, zoals perforaties, ernstige brandwonden of interne schade veroorzaakt door een schokgolf.
Uiteindelijk concludeerde de NTSB dat er, hoewel de exacte oorsprong van de sporen niet kon worden vastgesteld, onvoldoende bewijs was om de bewering te ondersteunen dat het vliegtuig door een bom of raket was neergehaald.
Een andere hypothese die werd overwogen, maar na analyse van het vliegtuigwrak al snel werd verworpen, was een eerder structureel defect, zoals metaalmoeheid, corrosie of mechanische schade, waardoor het tijdens de vlucht zou kunnen breken. Op een gegeven moment werd zelfs gedacht dat het breken was veroorzaakt door een defect in de voorste vrachtdeur, maar het bewijsmateriaal gaf duidelijk aan dat de deur ten tijde van de impact gesloten en goed vastgezet was.
Ten slotte analyseerde een gespecialiseerd team duizenden stukken die uit de crash waren geborgen tot in detail. Ze onderzochten de locatie waar het wrak in zee was verschenen, vergeleken de zichtbare schade aan de rompdelen die normaal gesproken aan elkaar zouden worden gezet, en reconstrueerden belangrijke onderdelen van het vliegtuig. Dit nauwgezette werk leidde tot de identificatie van de bron van de ramp: een explosie in de centrale brandstoftank .
Het vliegtuig had vijf hoofdtanks: twee interne en twee externe tanks, in de vleugels, en een centerline tank (CWT), tussen de twee vleugels, in het hart van het vliegtuig. Het was de CWT die explodeerde.
Hoewel de tank een kleine hoeveelheid brandstof bevatte, zorgde de hitte van de airconditioningsystemen die er direct onder waren geïnstalleerd – die vanwege de zomer in werking waren – voor een hogere temperatuur in de tank, waardoor brandbare dampen zich konden ophopen. Een simpele vonk, mogelijk veroorzaakt door kortsluiting in een beschadigde kabel, was voldoende om de explosie te veroorzaken.
Om deze hypothese te testen, werden in 1997 tests uitgevoerd met een soortgelijk vliegtuig in Engeland. Een explosie in de middelste tank werd gesimuleerd en het resultaat was duidelijk: de gegenereerde druk kon de constructie doen scheuren en het vliegtuig doen instorten. Hoewel de context niet identiek was aan die van TWA-vlucht 800, bevestigden andere soortgelijke incidenten, zoals die met Avianca (1989) en Philippine Airlines (1990), de theorie. Op basis van deze elementen concludeerde de NTSB dat het vliegtuig in de lucht in stukken was gebroken door een explosie in de middelste tank , veroorzaakt door een combinatie van brandbare dampen, opgehoopte hitte en een elektrische ontstekingsbron.
Op 23 augustus 2000 rondde de NTSB haar onderzoek af met een eindrapport waarin werd geconcludeerd dat de waarschijnlijke oorzaak van de crash van TWA-vlucht 800 "een explosie van de middelste brandstoftank was als gevolg van de ontsteking van een brandbaar mengsel van brandstof en lucht in de tank. De bron van de ontstekingsenergie die tot de explosie leidde, kon niet met zekerheid worden vastgesteld, maar van alle bronnen die tijdens het onderzoek werden geëvalueerd, was de meest waarschijnlijke een kortsluiting buiten de middelste brandstoftank, waardoor overmatige spanning door de elektrische bedrading van het brandstofmetersysteem kon dringen."
Meer dan tien jaar na de afsluiting van het onderzoek bracht de documentaire TWA-vlucht 800 de zaak weer in de schijnwerpers. De film, geregisseerd door journaliste Kristina Borjesson en gecoproduceerd door natuurkundige Tom Stalcup, presenteert de getuigenissen van zes gepensioneerde NTSB- en FBI-rechercheurs, samen met families van de slachtoffers. Ze delen allemaal een gemeenschappelijk vermoeden: het vliegtuig is niet ontploft door een technisch mankement, maar is neergeschoten, mogelijk door een raket, en de autoriteiten hebben mogelijk relevant bewijsmateriaal verborgen gehouden.
De documentaire ging op 17 juli 2013 (de 17e verjaardag van de crash) in première op Epix. Na de uitzending werd een verzoek ingediend om de zaak te heropenen. In 2014 wees de NTSB dit verzoek echter af, met de stelling dat er geen bewijs van een raket of bom was gevonden en dat de conclusie gehandhaafd bleef: de explosie was veroorzaakt door een kortsluiting die brandbare dampen in de middelste brandstoftank deed ontbranden .
Het onderzoek naar de crash van TWA-vlucht 800 was een van de omvangrijkste en duurste in de geschiedenis van de Amerikaanse burgerluchtvaart. Het kostte naar schatting $ 40 miljoen en duurde vier jaar. Er waren honderden experts bij betrokken en er was aanzienlijke technische en menselijke inspanning nodig. De operatie omvatte het bergen van 95% van het vliegtuig van de zeebodem, een grondige analyse van het wrak, een gedeeltelijke reconstructie van het vliegtuig in een hangar en complexe tests en simulaties. Bovendien droeg de betrokkenheid van de FBI tijdens de eerste 16 maanden, die een parallel strafrechtelijk onderzoek uitvoerde, bij aan de hogere kosten.
De impact van TWA-vlucht 800 was echter niet alleen in de lucht voelbaar: het markeerde ook een keerpunt op internet. In 1996, toen het netwerk nog in de beginjaren zat, genereerde het nieuws een ongekende hoeveelheid verkeer. Het aantal bezoekers aan de website van CNN verviervoudigde tot 3,9 miljoen dagelijkse hits. Een soortgelijk verhaal deed zich voor bij The New York Times, dat meer dan 1,5 miljoen bezoekers per dag trok, een verdubbeling van het normale gemiddelde.
Jarenlang werd het wrak van het vliegtuig bewaard in een NTSB-faciliteit in Ashburn, Virginia, waar het werd gebruikt om onderzoekers op te leiden. In 2021 kondigde de NTSB echter aan de reconstructie volledig te ontmantelen. Ze beweerden dat de constructie zijn technische doel al had gediend. Het proces werd in 2022 voltooid.
lanacion
